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Hintergrundinformationen zum Thema
„Tiefgangsausnutzung auf der Elbe“
Die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe soll großen Containerschiffen mit Tiefgängen bis 14,50 m den Verkehr auf der Elbe mit voller Beladung ermöglichen. Zugleich weist die Statistik der Elbeschifffahrt eine von Jahr zu Jahr steigende Zahl eben solcher Schiffe nach, die bereits auf der Elbe verkehren – mit nur teilweiser Beladung.

Belegt dieser Umstand nun den Bedarf an der Fahrrinnenanpassung? Oder zeigt er, dass sie unnötig ist, wie Kritiker der Maßnahme behaupten?
Tideabhängige Fahrt

Die großen Containerschiffe sind schon da ...

Der 2006 eingereichte Planfeststellungsantrag für die Fahrrinnenanpassung betonte die besonders wichtige Rolle der Schiffe mit einem Tiefgang um 14,50 m im Verkehr von und nach Hamburg. In der für Hamburg wichtigen Ostasien-Fahrt, so die Annahme des Antrags, werden sie die Regel sein. Diese Annahme hat sich in vollem Umfang bestätigt.

Grafik 1 zeigt die Anzahl der Fahrten von Vollcontainerschiffen > 12,50 m Konstruktionstiefgang – also solcher Schiffe, die tiefer gehen können als heute tideunabhängig möglich. Besonders dargestellt sind die in dieser Anzahl enthaltenen Fahrten der Schiffe mit Konstruktionstiefgängen > 13,50 m, also solcher Schiffe, die heute nicht einmal tideabhängig mit voller Abladung fahren können. Genau diesen Schiffen soll die Fahrrinnenanpassung künftig eine höhere Abladung ermöglichen, ein „Bemessungsschiff“ mit einem Tiefgang von 14,50 m diente daher als Planungsgrundlage. Ferner ist die Anzahl der Fahrten dargestellt, bei denen Schiffe mit Konstruktionstiefgängen > 12,50 m hohe Beladungen aufgenommen und dadurch einen so großen Tiefgang hatten, dass sie eine tideabhängige Fahrt ggf. mit Wartezeiten in Kauf nehmen mussten.

Große Containerschiffe im Hamburger Hafen

Die Zahlen belegen, dass die Bedeutung der großen Containerschiffe in der Hamburg-Fahrt beständig wächst, dass innerhalb dieser Schiffsgruppe Schiffe aus der Größenklasse  des Bemessungsschiffes bereits dominieren und dass zunehmend tideabhängig gefahren wird.

Darüber hinaus bilden diese Zahlen wichtige Effekte der vergangenen Weltwirtschaftskrise ab. In dieser Krise brach der Hamburger Containerumschlag um rund 30% ein, und die Frachtraten fielen auf Tiefststände. Die Reeder legten in dieser Extremsituation viele kleinere Schiffe still und ließen nur noch die größten und wirtschaftlichsten Einheiten fahren, bei möglichst hoher Auslastung, aber zur Not eben auch unausgelastet. Diese Wirkungszusammenhänge werden durch die Abnahme tiedeabhängiger Fahrten zwischen 2007 und 2009 bei gleichzeitigem Anstieg des Anteils besonders größer Schiffe mit Konstruktionstiefgängen > 13,5 m deutlich angezeigt. Die Weltwirtschaftskrise hat also den Einsatz großer Schiffe noch einmal erheblich beschleunigt.

Welche Rolle spielen nun die großen Containerschiffe für den Umschlag? Die Grafik 2 zeigt, dass mit rund 67% der Löwenanteil des Hamburger Containerumschlags durch die großen Schiffe abgewickelt wird, und zwar bereits überwiegend von Schiffen aus der Größenklasse des Bemessungsschiffs.

Ladungsanteil großer Containerschiffe am Gesamtumschlag

Die Grafik zeigt ferner, dass die besonders großen Containerschiffe (Konstruktionstiefgang > 14,50 m) 2012 bereits für 36% des Umschlages sorgten (2008: 15%, 2007: 10%). Ihr Anteil wächst seit Jahren so dynamisch, dass sie einerseits wesentlich zum Wachstum des Hamburger Containerumschlags beitragen, andererseits bereits Kapazitäten „kleinerer“ Großcontainerschiffe ersetzen. Dieses Phänomen erklärt die in Grafik 1 erkennbare Abnahme der Schiffsbewegungen im Jahr 2007 gegenüber 2006 bei einem gleichzeitigen Anstieg des Gesamtumschlags der Vollcontainerschiffe (von 2006 8,4 Mio. TEU auf 2007 9,5 Mio. TEU). Und es liefert einen eindrucksvollen statistischen Nachweis für die im Planfeststellungsantrag enthaltene Ausführung, dass Schiffe von der Größenklasse des Bemessungsschiffes künftig die Hauptlast des Hamburger Containerverkehrs tragen werden.


 ... aber sie fahren zumeist nicht voll beladen

Die in den Grafiken 1 und 2 enthaltenen Zahlen für den tideabhängigen Verkehr zeigen außerdem: Nur ein kleinerer Teil der Schiffe, die einen Tiefgang > 12,50 m erreichen können, nutzen ihn tatsächlich aus. Die Großcontainerschiffe, die bereits auf der Elbe verkehren, sind also zumeist nicht voll beladen.
 
Dass vorhandene Transportkapazitäten nur teilweise ausgelastet werden, kann an einem Mangel an Ladung liegen. Im Höhepunkt der vergangenen Weltwirtschaftskrise war dies der Fall. Ein solcher Zustand findet allerdings rasch sein Ende, indem sich die Ladungsmengen wieder normalisieren und alte, zu kleine oder aus anderen Gründen unwirtschaftliche Schiffe ausgemustert werden.

Die untenstehende Grafik verweist auf einen interessanten Trend: Im Vorkrisenjahr 2008 häufen sich die tatsächlichen Tiefgänge zwischen 11,50 und 12,50 m, dem derzeitigen Beladungsmaximum bei tideunabhängiger Fahrt. Die Reedereien haben also versucht, den Tiefgang ihrer Schiffe zu demjenigen Gesamtgewicht hin zu optimieren, mit dem auf der Elbe noch tideunabhängig gefahren werden kann.

Die Reedereien vermeiden also sowohl eine zu starke Unterauslastung als auch eine Beladung, die zu tideabhängiger Fahrt zwingen würde. Diese auffällige Häufung in einem ganz bestimmten Tiefgangssegment würde nicht stattfinden, wenn Ladung generell knapp wäre. Sie ist auch kein Zufall. Die Reedereien entscheiden sich bewusst für die Flexibilität – und damit auch für eine gewisse Unterauslastung. Denn in den meisten Fällen stellt sich die tideunabhängige Fahrt bis 12,50 m Tiefgang als wirtschaftlicher dar gegenüber der tideabhängigen Fahrt (12,50 m bis 13,50 m Tiefgang beim Ausfahren) mit zeitlichen Beschränkungen.

2012 zeigt sich eine deutlich andere Kurve. Im Übergang von tideabhängiger zu tideunabhängiger Fahrt ist jetzt kein deutlicher Sprung mehr in der Anzahl der Schiffe zu erkennen. Die Erklärung: Es werden zunehmend sehr große Schiffe eingesetzt. Deren Beladung auf Tideunabhängigkeit hin zu optimieren, bedeutete großen Ladungsverlust und damit sehr unwirtschaftlichen Einsatz. Eine tideabhängige Fahrt mit allen ihren Beschränkungen muss also viel häufiger in Kauf genommen werden.

Tatsächliche Tiefgänge 2008

Tatsächliche Tiefgänge 2012
 


Das Problem der heutigen Tiefgangsbeschränkung

Mehr Ladung bedeutet weniger Flexibilität und/oder hohes Zeitrisiko

Tideabhängige Fahrt bedeutet Einfahrt oder Ausfahrt der Schiffe auf der Flutwelle, also in einem Zeitfenster, in dem hohe Wasserstände herrschen. Dieses Zeitfenster umfasst auf der Elbe bei den heute herrschenden Fahrrinnenverhältnissen 60 Minuten und wandert mit der Tide durch den täglichen Stundenplan. Wenn die Abfertigungslogistik es nicht erlaubt, dieses Zeitfenster „zu treffen“, entstehen Wartezeiten von bis zu 11 Stunden. Noch länger dauert die Wartezeit, wenn die Elbe aus Wettergründen geringe Wasserstände führt und sich die Plantiefgänge nicht realisieren lassen. Fahren mehrere Großschiffe im gleichen Zeitfenster, ist zusätzlich mit Wartezeiten vor den Hafenterminals zu rechnen. Solche deutlichen Verzögerungen machen den gesamten Fahrplan eines Containerschiffs hinfällig und führen unmittelbar zu spürbaren Betriebskostensteigerungen. Erschwerend kommt in diesem Zusammenhang hinzu, dass sich die oben dargestellten derzeit möglichen Höchsttiefgänge auf normale Tideverhältnisse, also mittlere Tidewasserstände beziehen. Bei über 50% aller Tiden fallen die realen Wasserstände aber noch niedriger aus, so dass die Höchsttiefgänge dann nicht realisiert werden können. Im Klartext: Wer voll beladen ist, muss dann auf eine passende Tide warten. Es wird deutlich, dass der tideabhängige Verkehr mit zeitlichen Risiken verknüpft ist.


Pünktlichkeit und Flexibilität gibt es nur bei Ladungsverzicht

Mit der tideunabhängigen Fahrt erschließen sich die Reeder demgegenüber zwei wesentliche Vorteile: Zum einen die Möglichkeit identisch getakteter und zeitlich gesicherter Fahrpläne als Regelfall. Die Termine für Ankunft, Umschlag, landseitigen An- und Abtransport sowie Abfahrt bleiben über das Jahr gleich und können von allen Partnern fest eingeplant werden. Andererseits kann vom tideunabhängigen Fahrplan, anders als vom tideabhängigen Fahrplan, auch schon mal abgewichen werden, ohne dass gleich Wartezeiten entstehen. So bewahren sich die Reeder Chancen, auf spezielle Marktlagen durch kurzfristiges Umdisponieren reagieren zu können (Aufnahme von mehr/ weniger Ladung, Nutzung hoher/ Vermeidung niedriger Wasserstände/ Leercontainer-Logistik etc.).

Die Alternative lautet also: Entweder wirtschaftliche Auslastung und hohes Zeitrisiko bei Vollbeladung (tideabhängige Fahrt) oder Pünktlichkeit im Regelfall, Flexibilität im Einzelfall bei Teilbeladung (tideunabhängige Fahrt).
In jedem Fall bedeutet Unterauslastung den Verzicht auf Einnahmen
Unabhängig von dieser Abwägung zwischen den Vor- und Nachteilen tideabhängiger und tideunabhängiger Fahrt bleibt aber gültig: Der Verzicht auf Ladung ist in jedem Fall mit dem Wegfall möglicher Einnahmen verbunden. Die Unterauslastung eines Großschiffes ist ein unwirtschaftlicher Zustand und auf Dauer nicht zu akzeptieren. Die Reedereien tolerieren zur Zeit diese Lage, weil sie Vertrauen in die baldige Umsetzung der Anpassungsmaßnahmen haben. Steht erst die vertiefte Fahrrinne zur Verfügung, werden sie sofort die Beladung je Schiffseinheit erhöhen und die möglichen größeren Tiefgänge auch tatsächlich ausnutzen. Wie schnell eine solche Anpassung stattfindet, zeigt das Beispiel der vorherigen Fahrrinnenanpassung.

Tiefgänge größer 11,70

Bis zu dieser Maßnahme bildete die Tiefe von 11,70 m die maximale Grenze für den tideunabhängigen Verkehr, nur wenige Schiffe verkehrten tideabhängig mit einem größeren Tiefgang. Nach Abschluss der Fahrrinnenanpassung realisierten die großen Vollcontainerschiffe sofort eine höhere Beladung realisierten und nutzten die neu zugänglichen Tiefen. Es kann keinen Zweifel daran geben, dass in genau der gleichen Weise die heute verkehrenden Großcontainerschiffe nach Freigabe der neuen Tiefgänge sofort ihre Auslastung erhöhen werden, in der Mehrzahl wiederum nach den dann bestehenden Möglichkeiten der tideunabhängigen Fahrt (bis 13,50 m Tiefgang), in geringerem, wenn auch nicht unbedeutendem Maße bis hin zur Ausnutzung der tideabhängigen Fahrt (dann 13,50 m bis 14,50 m).
Bleibt eine bedarfsgerechte Anpassung der Fahrrinne hingegen noch länger aus, werden die Dienste mit den größten Schiffseinheiten mit Sicherheit abgezogen werden.

Resümee: Die Unterauslastung der großen Vollcontainerschiffe ist keinesfalls ein  Indiz für Mangel an Ladung, sondern ein eindeutiger Beleg für die Notwendigkeit der Fahrrinnenanpassung.