Projektbüro Fahrrinnenanpassung: Genehmigungsantrag
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Das Projekt im Überblick
Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe
Im September 2006 haben die Hamburg Port Authority und das Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg den Antrag auf Planfeststellung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe bei den hierfür zuständigen Planfeststellungsbehörden eingereicht. Es geht im Kern um einen Ausbau der Fahrrinne für Großcontainerschiffe mit Tiefgängen bis zu 14,50 m.

Aktuell: Bundesverwaltungsgerichts-Urteil:
Pressemitteilung der Behörde für Wirtschaft und Innovation Hamburg.

Dezember 2016
Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat in dem Klageverfahren des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. und des Naturschutzbundes Deutschland e.V. zur Fahrrinnenanpassung der Elbe den Termin zur erneuten mündlichen Verhandlung festgesetzt: Beginn ist am 19. Dezember 2016. Die Verhandlung wird am 20. und 21. Dezember 2016 fortgesetzt.

Bei dem Verhandlungstermin setzt sich das Gericht in Anwesenheit der beteiligten Parteien mit den Schriftsätzen zur Planergänzung II auseinander. Die einzelnen Dokumente im Verfahren finden Sie hier. Die Planer der Fahrrinnenanpassung erwarten, dass nach dieser Verhandlung das Verfahren abgeschlossen und mit der Umsetzung der Maßnahme begonnen werden kann.

24. März 2016:
Die Panfestellungsbehörden erlassen ihre 2. Planergänzungsbeschlüsse zum Planfeststellungsbeschluss vom 23. April 2012. Die Beschlüsse finden Sie hier.


Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht

Nachdem die Planfeststellungsbehörden des Bundes und der Stadt Hamburg die  Planfeststellungsbeschlüsse (2012) gefasst und die Fahrrinnenanpassung damit genehmigt hatten, erhoben einige Einzelpersonen, Kommunen und Verbände hiergegen Klage beim Bundesverwaltungsgericht. Die Einleitung dieses Verfahrens hatte für das Projekt aufschiebende Wirkung.

Im Einzelnen gliederte sich das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht bislang in folgende Phasen:
  • Schriftliches Vorbringen der einzelnen Klagegründe durch die Kläger und schriftliche Beantwortung dieser Klagegründe durch die Vorhabenträger (2013)
  • Einarbeitung des Gerichts in die einzelnen Streitpunkte in enger Rücksprache mit den Verfahrensparteien (bis Juni 2014)
  • Mündliche Anhörung der Kläger und Vorhabenträger auf Grundlage vom Gericht vorbereiteter Fragenkomplexe (Juli 2014)
Im Ergebnis hat das Bundesverwaltungsgericht  am 2. Oktober 2014 nicht abschließend über die Klagen der Umweltverbände entschieden, sondern das weitere Verfahren bis zur Entscheidung des EuGH in Sachen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) ausgesetzt. Bei diesem Verfahren vor dem EuGH handelt es sich um die Beantwortung von im Rahmen des Klageverfahrens der Umweltverbände gegen den Weserausbau aufgetretene Fragen des Bundesverwaltungsgerichts zur rechtlichen Auslegung der WRRL, die aber auch beim Fahrrinnenausbau der Elbe relevant sind.

Gleichzeitig hat das Bundesverwaltungsgericht deutlich gemacht, dass der vorliegende Planfeststellungsbeschluss für den Fahrrinnenausbau der Elbe verschiedene fachliche Defizite aufweist, die nach Auffassung des Gerichts aber ausnahmslos korrekturfähig sind und eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses jedenfalls nicht rechtfertigen. Unter der Voraussetzung, dass diese Fehler beseitigt würden, sei der Planfeststellungsbeschluss umsetzungsfähig.

In der mündlichen Urteilsbegründung hat das BVerwG darüber hinaus verdeutlicht, dass angesichts der Vielzahl der von den klagenden Umweltverbänden vorgebrachten Klagegründe, der Umfang der vom BVerwG dargelegten Defizite außerordentlich gering sei. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass wesentliche Teile des Beschlusses vollkommen ohne Beanstandungen geblieben sind; namentlich sind hier u.a. die grundlegenden hydrologischen Untersuchungen der BAW sowie sämtliche Aussagen zur wirtschaftlichen Notwendigkeit des Fahrrinnenausbaus bzw. zum öffentlichen Interesse an dessen Umsetzung zu nennen. Auch das Ausbauvorhaben selbst, also der Umfang der Fahrrinnenvertiefung und -verbreiterung ist vom Gericht nicht kritisiert worden und muss daher auch nicht geändert werden.

Konkret hat das BVerwG einzelne Sachverhaltsdarstellungen bzw. Bewertungen aus den Themenbereichen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL), UVU und Fauna Flora Habitat Richtlinie (FFH RL) moniert. Hierbei handelt es sich nicht, wie vereinzelt in der Presse dargestellt, um schwere handwerkliche Fehler in den Umweltuntersuchungen, sondern um eine in wenigen Einzelpunkten vorgebrachte Kritik an der Untersuchungstiefe und Bewertung der Umweltauswirkungen. Der weit überwiegende Teil der Umweltuntersuchung ist vollkommen unbeanstandet geblieben.

Konkret werden die Planungsunterlagen bezüglich der genannten Kritikpunkte derzeit von den Planern der WSV und der HPA mit hohem zeitlichen Druck überarbeitet, um dann Eingang in einen Planergänzungsbeschluss zu finden. Im Einzelnen handelt es sich um die folgenden Untersuchungspakete:
  1. Wasserrahmenrichtlinie (WRRL): Vertiefte fachliche Untersetzung der in den Untersuchungen angewandten Bewertungssysteme
  2. Gefährdete Pflanzenarten: Vertiefte Begründung der (Nicht-) Beeinträchtigung 131 gefährdeter Pflanzenarten
  3. Artenvielfalt: Vertiefte Begründung der (Nicht-) Beeinträchtigung der Artenvielfalt
  4. Finte: Detaillierte Ableitung der (Nicht-) Beeinträchtigung der Finte durch etwaige vorhabensbedingt verstärkte Sauerstoffmangelsituationen
  5. Brutvögel: Vertiefte Begründung der (Nicht-) Beeinträchtigung durch zunehmende Überflutungshäufigkeiten
  6. Kohärenzmaßnahmen (KSM): Prüfung inwieweit KSM über die Standardmaßnahmen hinausgehen, die im Rahmen des Gebietsmanagements ohnehin erforderlich wären
  7. Kohärenzmaßnahmen Schierlings-Wasserfenchel: Detailliertere Ableitung der Eingriffs- und Ausgleichsbilanzierung
Am 1. Juli 2015 hat der EuGH seinen Beschluss hinsichtlich der Anwendung der WRRL in Zulassungsverfahren von Projekten mit Auswirkungen auf Oberflächengewässer und Grundwasser verkündet. Die sich hieraus ergebenden Maßgaben werden jetzt im entsprechenden Fachbeitrag berücksichtigt.

Die genannten Fachbeiträge sind nach ihrer Fertigstellung im Herbst 2015 in die 2. Planergänzungsbeschlüsse eingeflossen, auf dessen Grundlage das Bundesverwaltungsgericht dann das Verfahren fortführen wird. Wann es zu einer erneuten mündlichen Verhandlung und danach zu einem abschließenden Urteil kommt, liegt allein im Verantwortungsbereich des Gerichts und lässt sich nicht vorhersagen.
Projektbüro Fahrrinnenanpassung: Kleines Deichlexikon
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Lexikon der Fachbegriffe
Alle in den Kapiteln „Hochwasserschutz“ und „Genehmigungsantrag“ verwendeten Fachbegriffe finden Sie hier alphabetisch sortiert wieder. Wählen Sie den Anfangsbuchstaben des gesuchten Begriffs oder gehen Sie über die Funktion „Suchen“ in der linken Menüleiste.
BAB-Elbtunnel
Im Hamburger Hafen liegt die Ausbaugrenze in der Norderelbe bei km 624, im Köhlbrand bzw. der Süderelbe bei km 619,5. Zwischen km 626 und km 627 der Norderelbe liegt die Trasse des BAB-Elbtunnels. Die Fahrrinnentiefe über dem Elbtunnel bleibt unverändert bei NN -16,70 m. Die  Übergangsbereiche von diesem nicht zu vertiefenden Fahrrinnenabschnitt zu den neuen Fahrrinnentiefen stromauf und stromab werden jeweils in Form einer Rampe hergestellt. Über dem Elbtunnel gelten wasserstandsabhängig besondere Verkehrsregeln.

Baggermengen
Insgesamt ergibt sich für die Ausbaustrecke eine Baggermenge von 33,4 Mio. m3. Berücksichtigt man die Auflockerung des Bodens beim Baggervorgang, durch die das Volumen des Bodens erfahrungsgemäß um rund 15% vergrößert wird, ist bei der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe von einer unterzubringenden Baggermenge von 38,5 Mio. m3 auszugehen.

Bemessungshöhe (Bestick)
Deichhöhe, die eine der Bemessungssturmflut entsprechende Sturmflut sicher abwehrt. Die B.höhe setzt sich zusammen aus der Wasserstandsangabe der Bemessungssturmflut für den entsprechenden Deichabschnitt und das gewählte Jahr sowie der (vom Deichprofil abhängigen) Höhe des Wellenauflaufs.

Bemessungssturmflut
Die Bemessungssturmflut ist eine fiktive, in Modelluntersuchungen ermittelte Extremsturmflut. Sie wurde 1988 zwischen den drei Elbanliegerländern Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Hamburg vereinbart und definiert die für den Hochwasserschutz an der gesamten Tideelbe maßgeblichen Bemessungswasserstände. Sie basiert auf der bislang höchsten Sturmflut vom 3.1.1976, setzt aber noch stärkere Wind-, Windstau- und Oberwasserabflussverhältnisse an (und damit höhere Wasserstände). Die Grundlagen der Bemessungssturmflut werden alle 10 Jahre überprüft.

Brackwasser
Schwach salzhaltiges Wasser in der Übergangszone von Süß- zu Salzwasser in der Nähe von Flussmündungen ins Meer.

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW)
Die Bundesanstalt für Wasserbau ist die zentrale technisch-wissenschaftliche Bundesoberbehörde zur Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Sie hat ihren Hauptsitz in Karlsruhe und Dienststellen in Hamburg und Ilmenau.
Die BAW übernimmt Aufgaben der Begutachtung und Beratung sowie der anwendungsbezogenen Forschung und Entwicklung in den Fachgebieten
•    Verkehrswasserbau
•    Bautechnik, einschließlich der Gestaltung von Bauwerken,
•    Geotechnik,
•    Wasserbau im Binnenbereich,
•    Wasserbau im Küstenbereich, einschließlich der Schiffstechnik

Deckwerk
Befestigte Böschung des Deichvorlandes im Übergang zum Vorstrand in Höhe des MThw. Zur Befestigung werden Schotter oder Kiesschüttungen, Schlacken oder Wasserbausteine verwendet. Die Auswahl des Materials, sein Schichtaufbau, eventuelle Versiegelungen oder Verklammerungen richten sich nach dem Wellenauflauf und der Strömungsenergie am betreffenden Deichabschnitt.

Deichdeckschicht
Außenhaut des Deichkörpers aus einer bis zu 2 m starken Schicht aus Kleiboden. Klei ist eine durch Meeressedimentation entstandene, besonders schwere und feste Marschbodenart. Eine durch Schafbeweidung stabilisierte Grasnarbe sichert die Deckschicht gegen Wind- und Wassererosion.

Deichgraben
Notwendiger Teil des Deichsystems an der Deichbinnenseite. Der Deichgraben kann den Deich entwässern sowie bei Sturmfluten über den Deich laufendes Wasser abführen, ohne den Deichfuß der Gefahr von Unterspülungen auszusetzen.

Deichkern
Setzungsstabiler Stützkörper aus Sand. Durch die Kleischicht eintretendes Wasser wird im Sandkern schnell zur Deichsohle geführt und durch geeignete Drainagesysteme in den Deichgraben geleitet.

Deichprofil
Konstruktive Auslegung der Deichhöhe und der Neigungswinkel der Innen- und Außenböschungen.

Deutsche Bucht
Der Bereich der Meeresbucht von den westfriesischen Inseln bis zu den dänischen Wattenmeerinseln vor Jütland wird als Deutsche Bucht bezeichnet.
Eimerkettenbagger
Eimerkettenbagger (siehe Abb.) sind fest verankert. Sie graben den Boden mittels einer Eimerleiter ab und beladen Schuten über seitliche Schüttrinnen. Ihre Baggerleistung reicht von 2000 bis 4000 m3. Sie werden aus Lärmschutzgründen lediglich an Werktagen tagsüber (von 7:00 bis 20:00 Uhr) eingesetzt.
Fahrrinnenanpassung


Fernwellen
Langperiodische Wellen, die – aus dem Atlantik kommend – in die Nordsee einlaufen. Entstehen können derartige Fernwellen u.a. durch Orkantiefs oder extreme Luftdruckunterschiede im Nordatlantik. Beobachtungen zeigen, dass an der deutschen Nordseeküste Fernwellen eine Größenordnung von 0,1 bis 1 m haben können. Nicht mit Dünung zu verwechseln.

Feststofftransport
Flüsse führen Steine, Sand und Schlick als Geschiebe und Schwebstoffe mit sich. Zum anderen tragen die Gezeiten Material von den Meeresböden in die Flussläufe ein. Daneben gibt es Schwebstoffe organischen Ursprungs aus Pflanzenresten und tierischen Kleinorganismen.
Verringert sich die Fließgeschwindigkeit des Flusses, verharrt das Geschiebematerial und die Schwebstoffe sinken auf den Grund. Das geschieht dort, wo der Fluss breiter wird, in ruhigen Buchten und Hafenbecken oder wenn die Strömung am Ende einer Tidephase abnimmt.

Flora und Fauna
Flora bezeichnet alle Pflanzen, Fauna die Gesamtheit der Tiere, die zu einem bestimmten Zeitpunkt in einem bestimmten Gebiet leben.
Gemischte Küstenfischerei
Fischerei, die sowohl im Wattenmeer als auch im tiefen Wasser betrieben wird, heißt „gemischte Küstenfischerei“.
Hamenfischerei
Hamenfischer nutzen die Strömung zum Fischfang: Die Netzsäcke, Hamen genannt, werden von der Strömung offen gehalten und vom Ufer oder vom vor Anker liegenden Boot aus eingesetzt.

Hauptdeich/ Landesschutzdeich
Deich der 1. Deichlinie. Er dient dem Schutz eines Gebietes vor Sturmfluten. Er erhält diese Eigenschaft durch Widmung und geeignete Bemessung. In den letzten Jahrzehnten ist die Länge der Landeshauptdeichlinien erheblich verkürzt worden, indem die Nebenflüsse der Elbe Flutsperrwerke erhielten und die Nebenflussdeiche daraufhin in die 2. Deichlinie zurückgenommen werden konnten.

Hinterlandtransport
Als Hinterland wird der Einzugsbereich eines Seehafens bezeichnet. Hinterlandtransporte sind alle vom und zum Hafen gehenden Verkehre (Binnenschiff, Bahn und LKW).

Hopperbagger
Die Hopperbagger (siehe Abb.) sind seetüchtige Schiffe, die mit Saugköpfen von der Sohle ein Boden-Wasser-Gemisch aufsaugen und in ihren Laderaum leiten. Das Wasser dient als Transportmedium und  fließt während des Ladevorganges weitgehend wieder außenbords. Ihre Aufnahmekapazität reicht von 7000 m3  bis über 10 000 m3. Hopperbagger erreichen eine Baggerleistung von ca. 100 000 m3 pro Woche und können den gesamten Tag (0 bis 24 Uhr) eingesetzt werden.
Mittlerer Tidehub (MThb)
Durchschnittlicher Abstand zwischen dem Pegelstand bei Niedrigwasser und dem Pegelstand bei Hochwasser am gleichen Messort.

Mittleres Tidemittelwasser (MTmw)
Durchschnittliche Wasserstandshöhe in der Mitte zwischen Niedrigwasser und Hochwasser (entspricht "Meeresspiegel").

Mittleres Tideniedrigwasser (MTnw)
Durchschnittlicher Wasserstand bei Niedrigwasser.

Mittleres Tidehochwasser (MThw)
Durchschnittlicher Wasserstand bei Hochwasser.
Normalnull (NN)
Höhenbezugsfläche, eigentlich Normalhöhennull (NHN). Seit 2002 werden in Deutschland alle Höhen mit Bezug auf Normalnull angegeben, der Fläche im Nullpunkt des Amsterdamer Pegels (Tidemittelwasser der Nordsee). Zu unterscheiden vom "Seekartennull", das seit 2005 international einheitlich als der niedrigstmögliche Gezeitenwasserstand definiert ist.

Nordrange
Als Nordrange gelten die Containerhäfen entlang der Nordseeküste: Hamburg, die bremischen Häfen, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge und Le Havre. In manchen Veröffentlichungen wird der Begriff enger (Hamburg-Antwerpen) oder auch weiter (Göteborg-Le Havre) gefasst.
Oberwasser
Zustrom von Wasser aus dem Ober- und Mittellauf des Flusses. Wichtiger Messpunkt für das Oberwasser der Elbe ist der Pegel Neu Darchau. Die Menge des Oberwassers ist von den Niederschlägen im Flusseinzugsgebiet abhängig.

Orderbuch
Menge der weltweit bereits bei Werften bestellten Containerschiffe.
Postpanmax-Klasse
Containerschiffe werden gemäß ihren Abmessungen in Größenklassen eingeteilt. Die Postpanmax-Klasse bezeichnet Schiffe, die jünger/ größer sind als die gerade noch für den Verkehr im Panamakanal geeignete Schiffsgeneration (Panmax). Die Postpanmax-Klasse ist erreicht, wenn eine der folgenden Abmessungen überschritten wird: Tragfähigkeit 4.500 TEU; Tiefgang 13,50 m; Breite 32,30 m; Länge 295 m.

PSU
Practical Salinity Unit – entspricht dem Salzgehalt des Wassers in Gramm pro Liter. Süßwasser liegt unter 1 PSU, Brackwasser zwischen 1 und 10 PSU, und Salzwasser bei mehr als 10 PSU. Der Salzgehalt der Nordsee entspricht ca. 30 PSU.
Regelbreite
Definierte Minimalbreite eines Fahrwassers, die den reibungslosen Schiffsverkehr sicherstellt.
Sedimente
Sedimente sind am Gewässerboden abgelagerte mineralische und organische Materialien, die z.T. über lange Zeit dort liegen.

Sicherheitsmargen
Hochwasserschutzdeiche sind auf eine Lebensdauer von ca. 100 Jahren ausgelegt. Deiche, die heute gebaut oder ertüchtigt werden, richten sich also an der in 100 Jahren zu erwartenden Meeresspiegelhöhe aus. Alle Deiche werden in 10-jährigem Rhythmus daraufhin überprüft, ob ihre Abmessungen in Anbetracht der tatsächlichen örtlichen Wasserstandsentwicklung noch hinreichende Sicherheitsmargen aufweisen.
TEU
Das Standardmaß für Container gilt weltweit: 1 TEU (Twenty feet Equivalent Unit) entspricht einem Container mit den Maßen: Länge 20 Fuß (ca. 6,1 m), Breite und Höhe 8 Fuß (ca. 2,4 m). Größere und kleinere Container werden in diese Maßeinheit umgerechnet.

Tidehub

Abstand zwischen dem Pegelstand bei Niedrigwasser und dem Pegelstand bei Hochwasser am gleichen Messort.


Tiefgang (in Salzwasser)
Grundsätzlich beziehen sich alle in dieser Broschüre genannten Tiefgänge auf Salzwasser; unter Frischwasserbedingungen (z.B. im Hamburger Hafen) sind die Tiefgänge aufgrund der geringeren Dichte des Wassers ca. 0,30 m größer (13,50 m Tiefgang in Salzwasser = 13,80 m Tiefgang in Süßwasser).

TÖB – Träger öffentlicher Belange
Behörden, öffentliche Unternehmen und Organisationen, die in einem Planfeststellungsverfahren fachlich angehört und einbezogen werden müssen, werden als TÖB bezeichnet: im Falle der Fahrrinnenanpassung also z.B. Umweltbehörden und -ämter, Betreiber von Leitungsnetzen, Lotsendienste.
Unerwünschte morphodynamische Trends
  1. Verlust von Sedimenten aus dem Gesamtsystem
    Sedimente sollen grundsätzlich im Fluss verbleiben bzw. sich zusätzlich anlagern, um durch ihre Oberfläche die Tideenergie zu dämpfen und die Ufer vor dem steigenden Meeresspiegel zu schützen.

  2. Ansammlungen von Sedimenten im Fahrwasser
    Sedimentation im Fahrwasser behindert den Schiffsverkehr und macht kostenintensive Unterhaltungsbaggerungen erforderlich.

  3. Stromauftransport von Sedimenten in den Hamburger Hafen
    Stromauf transportierte Sedimente vermischen sich mit den belasteten Altsedimenten im Hafen und vergrößern die Menge des aufwändig zu behandelnden Baggergutes).

  4. Verschlickung von Seitenbereichen
    In seitlichen Bereichen mit geringer Strömung lagern sich feine Sedimente ab.
Unter- und Außenelbe
Als „Unterelbe“ bezeichnet man den tideabhängigen Bereich der Elbe zwischen dem Wehr Geesthacht und Cuxhaven. „Außenelbe“ heißen die 20 km Fortsetzung des Flusslaufs durch das Wattenmeer bis Scharhörn.
Vorland
Ebener, zumeist bewachsener Landstreifen zwischen dem Gewässer und dem Deichfuß. Je höher, fester und breiter das Vorland, desto größer seine Schutzwirkung. An der Küste und vor allem entlang der Elbe hat die Fläche der Vorlandländereien durch Deichlinienverkürzungen und Deichvorverlegungen stark abgenommen.

Vorstrand
Natürliche Uferformation im Übergang vom tiefen Gewässer zum Vorland. Mit seiner Böschungsneigung unterstützt dieser Geländestreifen das Brechen der Wellen und nimmt ihnen Energie. Der Vorstrand ist der strömungsbedingten Erosion und Sedimentation ausgesetzt.
Windstau
Aufhöhung der Wasserstände vor Küsten und Flussufern infolge starker und stetiger auflandiger Winde.
 
Projektbüro Fahrrinnenanpassung: Team
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Team
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und der Hamburg Port Authority (HPA) arbeiten seit Anfang der 1990er Jahre als verantwortliche Planer und Projektträger für Ausbaumaßnahmen in der Unter- und Außenelbe. Beide Institutionen sind Antragsteller im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die weitere Vertiefung der Fahrrinne.


Kontakt:

Jörg Osterwald

Geschäftsstelle weitere Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
c/o Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg
Moorweidenstraße 14
20148  Hamburg
Tel. 040 44110-411
e-Mail:
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Hier informieren wir Sie über unsere öffentliche Veranstaltungen im Rahmen der geplanten Fahrrinnenanpassug.

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