Zukunft Elbe Startseite
III. Die Fahrrinnenanpassung beeinträchtigt den Hochwasserschutz in keiner Weise.
9.
Die Fahrrinnenanpassung ist hochwasserneutral.

Die Sturmflutscheitel werden nach der Vertiefungsmaßnahme lediglich um bis zu max. einen cm höher bzw. zwei cm niedriger ausfallen als vorher. Berechnet für den Ausbauzustand wurden einige herausragende historische (1976; 1994; 1999) sowie die besonders extreme und noch nie eingetretene Bemessungssturmflut. Die ausbaubedingten Veränderungen fallen so gering aus, dass sie in der Natur nicht mehr beobachtbar oder messbar wären.
  • Dieses Prognoseergebnis folgt den physikalischen Gesetzmäßigkeiten und überrascht nicht.
  • Der Grund: Die bei vergangenen Fahrrinnenanpassungen beobachteten Wasserstandsveränderungen beim mittleren Tidehochwasser kann man nicht einfach auf Sturmflutereignisse hochrechnen. Sturmfluten füllen ein Vielfaches des Rauminhalts, den ein normales Hochwasser benötigt. Der bei Sturmfluten überströmte Geländequerschnitt von Deich zu Deich ist viel größer als der des Flussbettes bei normaler Tide. Die Auswirkungen der ausbaubedingt geglätteten Fahrrinnensohle – eine schnellere Strömung und dadurch vermehrter Wassertransport – verlieren sich daher bei Sturmfluten. Je höher das Wasser steigt, desto größer der Anteil zusätzlich überströmter Flächen, d.h. desto geringer ist die von der Maßnahmen an der Fahrrinnensohle ausgehende Wirkung auf die Wasserstandshöhe insgesamt.
  • Für die Erhöhungen der Sturmflutscheitel an der Unterelbe in den letzten Jahrzehnten waren ganz überwiegend Vordeichungen und Absperrungen von Nebenflüssen verantwortlich.
Ebenso gering sind die Auswirkungen der Vertiefungsmaßnahme auf die Kenngrößen „Dauer hoher Wasserstände“ (die sich um weniger als ± 5 min verändern) und „Flut- und Ebbstromgeschwindigkeiten“ (die sich um weniger als ± 10 cm/s verändern).

Diese Ergebnisse führen zu der Bewertung, dass die geplante Fahrrinnenanpassung hochwasserneutral ist. Ihre möglichen, äußerst geringen sturmflutverstärkenden Effekte sind für die Deichbemessung unerheblich. Die eigentlichen Herausforderun-gen für den Hochwasserschutz entstehen durch die um ein Vielfaches stärkeren klimabedingten Wasserstandsveränderungen. So ist z.B. in die heute für die Deich-höhen in Norddeutschland maßgebende Bemessungssturmflut ein Zuschlag für mittelfristige klimabedingte Wasserstandserhöhungen eingestellt worden. Er liegt im Durchschnitt der Gesamtregion bei ca. 30 cm zusätzlicher Sturmflutscheitelhöhe, bezogen auf die prognostizierten Wasserstände in rund 100 Jahren. Die Bemessungssturmflut wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert.


10.
In keinem Fall kommt es zu einer Beeinträchtigung der Standsicherheit und der Schutzwirkung der Deiche.

Über Jahrzehnte ändern Sturmfluten ihr Tempo, ihre Höhe, ihr Ablaufverhalten und ihre Häufigkeit. Die Überprüfung und ggf. Anpassung der Hochwasserschutzanlagen ist Aufgabe der Länder. Die drei Bundesländer an Nordsee und Unterelbe, Schleswig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen, ertüchtigen ihre Deiche und sonstigen Hochwasserschutzanlagen laufend und anhand langfristig angelegter Programme. Diese Praxis gründet sich seit 1988 auf gemeinsam erarbeitete Erkenntnisse und Prognosen über die gegenwärtig und auf mittlere Sicht zu erwartenden Sturmflutwasserstände an der Küste und an den Ufern der Tideelbe.

Bei einer vorschriftsmäßigen Bemessung, Ausführung und Unterhaltung der Deckwerke kann es nicht zu Beeinträchtigungen der baulichen Qualität und Schutzwirkung der Deiche durch Wellen oder Erosion kommen.

Die in der Vergangenheit an einigen Orten beobachteten Deichsackungen hatten ihre Ursache in baulichen Mängeln. Dies wurde durch Gutachten, die das Land Niedersachsen in Auftrag gab, nachgewiesen. Deichschäden, die sich in irgendeiner Weise mit den vergangenen Fahrrinnenanpassungen in Verbindung bringen ließen, gibt es nicht. Deichschäden, die ihre Ursache in den geplanten Ausbaumaßnahmen finden würden, können ausgeschlossen werden.


11.
Bereichsweise mögliche höhere schiffserzeugte Belastungen auf Deckwerke können durch angepasste Unterhaltungsmaßnahmen sicher ausgeglichen werden.

Im Prinzip gilt: Wo zur Vertiefung oder Verbreiterung der Fahrrinne gebaggert wird, steht dem durch tieferes Eintauchen und größere Breite vergrößerten Schiffsquerschnitt ein größerer Gewässerquerschnitt gegenüber. Das Verhältnis von Gewässerquerschnitt zu eingetauchtem Schiffsquerschnitt bestimmt die Höhe der schiffserzeugten Belastungen. Wird dieses Verhältnis ausbaubedingt kleiner, vergrößern sich die schiffserzeugten Belastungen. Dies kann dort eintreten, wo heute bereits ausreichende Tiefen vorhanden sind und nicht gebaggert werden muss. Hier können nach dem Ausbau am Deckwerk höhere Wellen und damit geringfügig, d.h. ausgleichbare stärkere Belastungen auftreten. Voraussetzung der Geringfügigkeit ist die Einhaltung der vom Planer angesetzten Bemessungsgeschwindigkeiten der Schiffe durchs Wasser. Aus diesem Grunde hat die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes angekündigt, entsprechende Höchstgeschwindigkeiten für im Fahrwasser fahrende Seeschiffe festzulegen. Eine höhere schiffserzeugte Belastung kann die Bau- und Unterhaltungskosten des Deckwerkes beeinflussen, hat aber keine direkten Auswirkungen auf die Deichsicherheit.

Auf eine höhere Belastung des Deckwerks gibt es in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht gestufte Antworten. Man kann zunächst die üblichen Instandsetzungsarbeiten in kürzeren Intervallen vornehmen. Wenn dies in allzu dichter Folge erforderlich wird, dann sollte zur Vermeidung unwirtschaftlichen Aufwands eine Überprüfung der baulichen Auslegung des Deckwerks vorgenommen und dieses ggf. den höheren Belastungen angepasst werden. Dies geschieht üblicherweise durch die Wahl größerer oder schwererer Steine, bedarfsweise durch ihre Verklammerung.

Im Planfeststellungsverfahren werden im Rahmen von Schutzauflagen unzumutbare Belastungen von Dritten abgewendet.
  • Unabhängig davon wurde bereits für den Ist-Zustand ein Ausgleich für die besonders betroffenen Strecken zwischen den jeweiligen  Deich- und Unterhaltungsverbänden und den zuständigen Behörden auf der einen Seite und der für die Beseitigung von schiffserzeugten Schäden zuständigen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes auf der anderen Seite realisiert.
  • In den entsprechenden Fällen haben die zuständigen Ämter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und die örtlichen Deichverbände gemeinsam einvernehmliche Lösungen erarbeitet.


Verantwortlich für den Inhalt:

Projektbüro Fahrrinnenanpassung
beim Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg

Moorweidenstraße 14
20148 Hamburg
Tel.    040 – 44 110 400
Fax    040 – 44 110 412
www.fahrrinnenausbau.de
 

Stand: Februar 2012

Bitte das Bild anklicken, um den Download der Projektargumentation zu starten (PDF-Datei, 466 KB)