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I. Die Fahrrinnenanpassung ist eine Maßnahme von großer europäischer und überragender nationaler Bedeutung.
1.
Der Hamburger Hafen sichert als leistungsstarke und kostengünstige Transportdrehscheibe die internationale Wettbewerbsfähigkeit aller von Importen und Exporten abhängigen Branchen Deutschlands sowie Mittel- und Osteuropas. Er hat in dieser Funktion eine solide Wachstumsperspektive.

Hamburg ist der mit Abstand größte deutsche Hafen und damit ein unverzichtbarer Teil der logistischen Infrastruktur des Wirtschaftsstandorts Deutschland.
  • Über 90% des weltweiten Warentransportes gehen über das Wasser.
  • Über ein Drittel der in Deutschland umgeschlagenen Seegüter und über 60% der in Deutschland umgeschlagenen Seecontainer werden in Hamburg bewegt.
Die leistungsfähige und kostengünstige Anbindung zum Seetransport ist darüber hinaus Basis für die Wettbewerbsfähigkeit der Industrieproduktion, des Handels und der logistischen Dienstleistungen in weiteren Großregionen Europas.
  • Der Hamburger Hafen ist aufgrund seiner günstigen Lage im Zentrum Europas und seiner exzellenten Bahn-, Binnenschiff- und Feederanbindungen der natürliche Gate-Port für die dynamischen Volkswirtschaften in Mittel- und Osteuropa und im gesamten Ostseeraum.
  • Hamburg konnte darüber hinaus seine Bindungen an die Exportnationen Asiens stetig ausbauen und profitiert wie kein anderer Hafen Europas von deren Wachstumspotenzialen. Die Fernost-Relationen tragen mit rund 50% zum Containerumschlag in Hamburg bei.
Die nach der Krise erneut ansteigende Weltproduktion und die infolge der globalisierten Produktions- und Distributionsnetze dabei überproportional wachsenden Handels- und Transportaktivitäten werden dem Hafen insbesondere beim Stückgut wiederum Wachstumsraten ermöglichen, die über dem durchschnittlichen deutschen oder europäischen Wirtschaftswachstum liegen. Nach den aktuellen Potenzialprognosen ist mindestens eine Verdoppelung des Containerumschlags bis 2025 möglich.


2.
Der Hamburger Hafen ist einer der wichtigsten Jobmotoren unserer Volkswirtschaft und wirtschaftliche Basis für eine Vielzahl innovativer und zukunftssicherer Unternehmen.

Hafen schafft vielfältige Arbeit, bedeutende Wertschöpfung und gesicherte Steuereinnahmen.
  • In der Freien und Hansestadt Hamburg arbeiteten im Jahr 2010 insgesamt gut 133.500 hafenabhängig Beschäftigte. Das sind 11,8% aller dort Erwerbstätigen. In der Metropolregion Hamburg lag die Zahl der hafenabhängigen Arbeitsplätze 2010 bei ca. 155.500. Deutschlandweit sind ca. 261.500 Arbeitsplätze vom Hamburger Hafen abhängig.
  • Für die Hansestadt selbst ergibt sich ein hafenabhängiges Bruttoinlands-produkt von 12,6 Mrd. Euro (2010). Damit gehen gut 14% der Wertschöpfung in Hamburg vom Hafen aus. Im Umland Hamburgs liegt seine Bruttowertschöpfung bei ca. 1,5 Mrd. Euro, für das Bundesgebiet bei ca. 21,0 Mrd. Euro (2010).
  • Die hafenabhängigen Einkommens- und Unternehmenssteuereinnahmen stiegen von ca. 586 Mio. Euro (2001) auf ca. 750 Mio. Euro im Jahr 2010. Das sind 11,3% der städtischen Steuereinnahmen. Der Hafen ist der mit Abstand größte Steuerzahler und damit auf lange Sicht das unersetzbare Fundament für die Handlungsfähigkeit und Gestaltungsmacht der öffentlichen Hand.
  • Der erfolgreiche Hafen wirkt über den Umfang seiner wirtschaftlichen Aktivitäten unmittelbar positiv auf den Geschäftsverlauf in anderen Branchen wie Logistik, Gastronomie und Tourismus.
Hafenwirtschaft bedeutet: Branchenvielfalt, Mittelstand, Stabilität. Ein wettbewerbsfähiger Welthafen ist daher die beste Struktur und Beschäftigungspolitik, die sich denken lässt.    
  • Der Hamburger Hafen ist einer der größten europäischen Universalhäfen, der die gesamte Bandbreite an Umschlags-, Transport-, Lager- und Distributions- sowie Logistikdienstleistungen anbietet. Darüber hinaus sind bedeutende Industriebetriebe im Hafen ansässig.
  • Insgesamt siedeln im Hamburger Hafen rund 500 Einzelunternehmen. Hinzu kommen zahlreiche Dienstleister wie Ausrüster, Zertifizierungsbüros, Schiffsfinanzierer, Versicherer, Anwälte etc., die in der Stadt oder dem Umland ansässig sind und wesentliche Anteile ihres Umsatzes im Hafengeschäft erwirtschaften.
  • Da das Hafengeschäft international ist, stehen auch die kleinen und mittleren Unternehmen der Hafenwirtschaft in direkter Verbindung mit den Weltmärkten. Dies erweitert ihre Marktchancen und stärkt ihre Kompetenzen. Hamburgs mittelständische Hafendienstleister gehören zu den besten und wettbewerbsfähigen Unternehmen dieser Branche weltweit. Ihr Erfolg ist in hohem Maße beschäftigungswirksam.


3.
Die Fahrrinnenanpassung ist ein notwendiger Schritt, um den künftig möglichen Hafenerfolg auch tatsächlich zu realisieren.

Der Seetransport von Containern ist umso wirtschaftlicher, je mehr Einheiten auf demselben Schiff transportiert werden – je geringer also die Transport-Stückkosten sind. In der Folge dieser ökonomischen Gesetzmäßigkeit vergrößern sich die Tiefgänge in der weltweiten Containerflotte.
  • Es werden immer größere Schiffseinheiten eingesetzt. Die Anzahl großer Containerschiffe mit hohen Konstruktionstiefgängen jenseits der heutigen in der Elbe erlaubten Tiefgänge (in Salzwasser) von tideunabhängig 12,50 m / tideabhängig 13,50 m hat in den letzten Jahren erheblich zugenommen. Bereits heute wird der größte Teil (ca. 65%) des Containerumschlages im Hamburger Hafen von diesen Schiffen bestritten.
  • Die wirtschaftliche Notwendigkeit einer möglichst hohen Stellplatzauslastung lässt diese Schiffe mit großen tatsächlichen Tiefgängen verkehren.
Der Trend zu größeren Schiffseinheiten und höherer Stellplatzauslastung wird sich besonders stark auf denjenigen Relationen ausprägen, die große Ladungsvolumina im regelmäßigen Liniendienst bewegen. Zu diesen Relationen gehört die für Hamburg bedeutsame Ostasien-Fahrt. Hier werden Schiffe einer neuen Großschiffklasse mit Gebrauchstiefgängen um 14,50 m künftig die Regel sein.

Um die führende Stellung Hamburgs im Ostasien-Verkehr und damit die wichtigste Grundlage des heutigen und künftigen Hafenerfolgs zu erhalten, muss den zunehmend größeren Schiffen dieser Relation durch eine geeignete Fahrrinnenanpassung der Zugang zum Hafen unter wirtschaftlichen Bedingungen ermöglicht werden.
  • Bereits heute zwingen die Fahrrinnenverhältnisse Reedereien zu komplizierten Optimierungsstrategien. Dies führt dazu, dass nicht alle großen Schiffe die möglichen Tiefgänge ausnutzen. Dies liegt im Einzelnen daran, dass
(a)    Reeder von Containerliniendiensten aus Gründen der Pünktlichkeit bevorzugt tideunabhängig fahren,

(b)    bei tideabhängiger Fahrt saisonal auftretende Engpässe (Mindertiden) generell einkalkuliert und Rundläufe nicht saisonal variiert werden,

(c)    kurzfristig auftretende Risikowetterlagen (Ostwind) über Löschen von zusätzlichen Containern in Rotterdam aufgefangen werden, um Hamburg mit geringerer Auslastung anzulaufen,

(d)    beim Einlaufen nach Hamburg bereits das Ladungsgewicht des Exports sowie ggf. Bunkerungen berücksichtigt werden müssen.  
  • Zusammengefasst lässt sich sagen: Es gibt bereits jetzt einen gewichtigen Anteil von Schiffen, die Hamburg nur innerhalb zeitlicher Grenzen und/oder mit Ladungsbeschränkungen anlaufen können. Die Reeder haben auf diesen tendenziell unwirtschaftlichen Zustand noch nicht mit Destinationsänderungen reagiert, weil sie davon ausgehen, dass die vorliegenden Planungen zur Fahrrinnenanpassung so zügig wie möglich umgesetzt werden.
  • Zum Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne haben die Planer ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von 46 m und einer Länge von 350 m bestimmt. Dieser Schiffstyp entspricht genau dem besonders wachsenden und für die Hamburger Relationen besonders wichtigen Größensegment der Weltcontainerflotte.
  • Die geplante Fahrrinnenanpassung erreicht dreierlei: Die Schiffe können tideunabhängig stärker abgeladen als bisher nach Hamburg fahren. In tideabhängiger Fahrt werden größere Maximaltiefgänge ermöglicht als bisher. Und das Zeitfenster für tideabhängige Fahrten wird größer.
Bei der vorherigen Fahrrinnenanpassung hat sich gezeigt, dass die Maßnahme unmittelbar zu einer wesentlichen Erhöhung der Schiffsauslastung geführt hat. Es besteht kein Zweifel, dass die Fahrrinnenanpassung und der Hafenboom der Folgejahre ursächlich zusammen hängen.   
  • Vor der Fahrrinnenanpassung 1999 hatte Hamburg sinkende Wachstumsraten im Containerumschlag (1997: 9,3%, 1998: 6,3%, 1999: 5,4%). Nach der Fahrrinnenanpassung kam ein deutlicher Sprung auf 13,6% Wachstum im Jahr 2000, danach anhaltend zweistellige Zuwachsraten bis 2008.
  • Die Fahrrinnenanpassung hat dabei sowohl die tideunabhängige Fahrt großer Schiffe als auch die tideabhängige Fahrt anwachsen lassen.


4.
Verzicht auf die Fahrrinnenanpassung bedeutet Verzicht auf Wachstum, massive Gefährdung der erreichten Marktstellung und Schwächung nicht allein der maritimen Wirtschaft, sondern aller vom Seetransport abhängigen Branchen im gesamten Hinterland des Hamburger Hafens.

Die hafenabhängigen Arbeitsplätze können langfristig nur über einen Anstieg des Conainerumschlags und des sonstigen Hafenumschlags gesichert werden, dessen Wachstumsrate über derjenigen der Arbeitsproduktivität liegt.
  • Stagnierende Umschläge bedeutet in jedem Fall Arbeitsplatzverluste.
  • Einer Stagnation würden außerdem schon bald Umsatzverluste folgen. Entgangenes Wachstum geht in der Regel mit Marktanteilsverlusten einher, was dazu führen kann, dass die „kritische Masse“ für kostenintensive Infrastrukturanpassungen oder hoch spezialisierte, innovative Dienstleistungsangebote verloren geht. Damit verschlechtert sich die Wettbewerbsfähigkeit weiter, und es kommt zu weiteren Marktanteilsverlusten – der Weg der sogenannten „Abwärtsspirale“ zu einem Hafen zweiter oder dritter Klasse und die unumkehrbare Abkopplung vom Wachstumsmarkt der Großcarrier.
Wenn Hamburg seine Drehkreuzfunktion verlöre, hätte dies schließlich auch Auswirkungen auf die deutschen und europäischen Regionen, die diese Infrastrukturen nutzen. Die Transportkosten würden steigen und so die Wettbewerbsfähigkeit großer Bereiche der deutschen und europäischen Im- und Exportwirtschaft geschwächt, was in diesen Regionen zu Wohlstandsverlusten führen muss.

Die bei einem Verzicht auf die Fahrrinnenanpassung drohenden Ladungs-, Kompetenz- und Bedeutungsverluste des Hamburger Hafens sind durch keine Handlungsalternativen kompensierbar.
  • Die an der Nordseeküste andernorts entstehenden bzw. geplanten Kapazitäten können nur als Ergänzung, nicht als Ersatz Hamburger Kapazitäten betrachtet werden. Erstens erreichen sie bei weitem nicht den Umfang des Hamburger Wachstumspotenzials, zweitens bieten sie nicht alle die gleichen wirtschaftsgeographischen und logistischen Standortvorteile wie Hamburg, drittens wird ihnen auf lange Zeit eine vergleichbar kompakte Ausstattung mit Dienstleistern fehlen.
  • Ladung, die Hamburg nicht abfertigen kann, wird daher überwiegend zu den klassischen Konkurrenten Le Havre, Antwerpen und Rotterdam abwandern.
  • Durch einen stagnierenden oder sich vermindernden Hafenumschlag in Hamburg würde die deutsche Seeverkehrswirtschaft in Summe mehr verlieren als gewinnen. Die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens ist die mit Abstand wichtigste Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit des norddeutschen Hafenverbunds in seiner Gesamtheit.
  • Aus diesem Grund ist eine nationale Hafenkonzeption ohne eine bedarfsgerechte Anpassung der Elbfahrrinne unvorstellbar.

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