Zukunft Elbe Startseite
Umschlagprognosen und Hafenkapazitäten
Der Hamburger Hafen, die Bremischen Häfen und der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven entwickeln ihre Infrastrukturen, um an der globalisierungsbedingten Zunahme des Welthandels dauerhaft teilhaben zu können. Indem jeder Hafen dabei seine Stärken ausbaut, wird gesamtwirtschaftlicher Nutzen für Norddeutschland geschaffen und dem Im- und Export in ganz Deutschland geholfen.
Hafenentwicklung ist langfristige Infrastrukturplanung. Ausbaumaßnahmen im Fahrwasser, die Dimensionierung von Umschlaganlagen sowie die  Umgestaltung von Hafenflächen für moderne Transportlogistik sind aufwändige Großprojekte. Sie zielen auf künftige Entwicklungen und sollen für möglichst lange Zeit den sich immer weiter entwickelnden Bedarf sinnvoll decken.

Bei der Planung ihrer Entwicklungsvorhaben gehen alle Häfen daher systematisch vor. Sie berechnen das Handelspotenzial ihrer Fahrtgebiete und werten die langfristigen Trends der Transportlogistik aus. Dann entwerfen sie die hafentechnischen Voraussetzungen, dieses Potenzial ausschöpfen zu können. Dabei sind v.a. die Kapazitäten der Zufahrtswege, der Umschlagbetriebe und der landseitigen Verkehrswege in Einklang zu bringen. Natürlich spielt auch ein wirksames weltweites Hafenmarketing eine wichtige Rolle.

Am Ende steht eine Investitionsplanung, die für verschiedene Zeitpunkte in der Zukunft jeweils die erforderliche Umschlagskapazität gewährleistet. Da in den norddeutschen Häfen der Containerumschlag eine herausragende Bedeutung hat, verdichtet sich diese Planung vor allem in den Zahlen für umgeschlagene Containereinheiten, den sogenannten TEU.


Langfristige Planung

In der Zusammenschau der drei großen norddeutschen Containerhäfen steht der heute realisierten Kapazität von rd. 15 Mio. TEU das Planungsziel einer Kapazität von rd. 22 Mio. TEU im Jahr 2015 und rd. 42 Mio. TEU im Jahre 2025 gegenüber. Die Planungen gehen also davon aus, dass sich der Containerumschlag in dieser Region mehr als verdreifachen lässt.



Norddeutsche Containerhaefen



Sind drei Tiefwasserhäfen zwei zuviel?

Vertiefungsplanungen für Elbe und Weser wird dann und wann entgegengehalten, sie seien nun – da der Bau des neuen Jade-Weser-Ports in Wilhelmshaven begonnen habe – nicht mehr erforderlich. Den großen Containerschiffen würde damit ein Hafen mit unmittelbar an der See gelegenen und hinreichend tiefen Liegeplätzen zur Verfügung stehen.

Dieser Aussage liegt die Annahme zu Grunde, man könne Containerströme staatlich steuern. Aber wie? Eine direkte staatliche Steuerung kann nicht gemeint sein, denn die mit Handel und Transport befassten Akteure sind private Unternehmen, die Transportwege und Serviceleistungen allein nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten auswählen.

Bleibt also indirekte staatliche Steuerung, z.B. durch eine Investitionslenkung, die einzelne Hafenstandorte infrastrukturell gezielt fördert bzw. andere vernachlässigt. Und damit letztlich auf die Angebotslage der Hafenstandorte und die Standortwahl der hafenwirtschaftlichen Akteure zurückwirkt. Tatsächlich gibt es Forderungen, zugunsten Wilhelmshavens die Fahrrinnen von Weser und Elbe im jetzigen Zustand zu belassen. Wäre dieser Weg sinnvoll?

Auf keinen Fall. Das Wachstumspotenzial der norddeutschen Häfen ist um ein Vielfaches größer als das größte in Wilhelmshaven überhaupt mögliche Umschlagsvolumen. D.h. ein Verzicht auf die Vertiefung von Elbe und Weser bedeutete in jedem Fall einen deutlichen Verlust an unternehmerischer Wertschöpfung und Arbeitsplätzen.