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Entwicklung der Schiffsgrößen und Tiefgänge
Der Seetransport von Containern ist umso wirtschaftlicher, je mehr Einheiten auf demselben Schiff transportiert werden – je geringer also die Transport-Stückkosten sind. Dies führt zu einer hohen Stellplatzauslastung, die mit hohen tatsächlichen Tiefgängen verbunden ist.
Das Bestreben, die Transport-Stückkosten zu senken, hat auch zum Einsatz immer größerer Schiffseinheiten geführt. Die Anzahl großer Containerschiffe mit hohen Konstruktionstiefgängen hat in den letzten Jahren erheblich zugenommen.

Im Segment der zwischen Ostasien und der europäischen Nordrange bzw. Hamburg eingesetzten Containerschiffe ab 3000 TEU hat sich die Anzahl der Schiffe mit einem Konstruktionstiefgang über 12,50 m deutlich erhöht. Innerhalb dieser Gruppe stieg die Zahl der Schiffe mit Konstruktionstiefgängen über 13,50 m besonders stark. Die Elbe lässt heute aber beim Auslaufen nur Tiefgänge von max. 12,50 m bei tideunabhängiger Fahrt bzw. max. 13,50 m bei Fahrt im Zeitfenster der Flutwelle zu. Es gibt heute also bereits jetzt einen gewichtigen Anteil von Schiffen, die Hamburg nur innerhalb zeitlicher Grenzen und/ oder mit Ladungsbeschränkungen anlaufen können. Der derzeitige Auftragsbestand der Werften, weltweit in dem sogenannten „Orderbuch“ zusammengefasst, zeigt an, dass der Anteil der tief gehenden Containerschiffe noch zunehmen wird.


Flottenprognose für 2015

Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hat eine Prognose über die Weltcontainerflotte bis zum Jahr 2015 entwickelt. Daraus ist abzulesen, dass der Anteil der Containerschiffe, die mindestens so groß sind wie ein Postpanmax-Schiff, zukünftig deutlich zunehmen wird. Unter diesen Containerschiffen ab der Größenklasse Postpanmax wird sich in deutlichem Abstand zur 13,50 m Marke eine neue Großschiffklasse mit Gebrauchstiefgängen um 14,50 m heraus bilden. Gerade diese Containerschiffe werden den größten Bedeutungszuwachs verzeichnen und in der für Hamburg wichtigen Ostasienfahrt künftig die Regel sein.

Als Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von 46 m und einer Länge von 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.






Und wann die nächste Vertiefung?

Es stellt sich natürlich die Frage, ob das ausgewählte Bemessungsschiff eine nachhaltige Planung erlaubt oder ob das Schiffswachstum möglicherweise bald wieder über dessen Abmessungen hinausführt. Tatsächlich gibt es heute schon Containerschiffe, die größer sind.

Es zeigt sich jedoch, dass diese noch größeren Schiffseinheiten sich vom Bemessungsschiff eher in der Länge und in der Breite, aber nicht so sehr im Tiefgang unterscheiden. Eine weitere Größenentwicklung wird auch dadurch eingeschränkt, dass  die Stapelhöhe von Containern aus statischen Gründen begrenzt ist. Zudem schwindet der Rationalisierungseffekt großer Schiffe, wenn aufgrund extremer Tiefgänge nur noch wenige Häfen angelaufen werden können, möglicherweise überwiegend solche, die nicht im Zentrum der Märkte liegen – denn dann steigt der Kostenanteil des teuren Hinterlandtransports. Schließlich wird es mit steigender Schiffsgröße generell schwieriger, eine durchgehend hohe Auslastung sicherzustellen. Die dem Bemessungsschiff zu Grunde gelegten Gebrauchstiefgänge werden daher auf absehbare Zeit das typische Containerschiff in der Fernostfahrt repräsentieren.