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Betroffene Sachgüter und wirtschaftliche Interessen
Untersucht wurden schließlich die Wirkungen des Fahrrinnenausbaus auf Sachgüter im und am Fluss sowie auf wirtschaftliche Aktivitäten wie Hafenbetrieb und Fischerei.

Die potenzielle Betroffenheit von Bauwerken wurde bereits anhand der Deiche dargestellt. Eine negative Betroffenheit hat sich für diese Anlagen nicht ergeben. Dies gilt in gleicher Weise für Sielbauten, Schleusen, Ponton- und Landeanlagen, Kaimauern, Speichergebäude etc.

Etwas komplizierter stellt sich die Betroffenheit der Häfen dar. Veränderungen der Tidewasserstände sowie der Ebbedauern können die Zeiträume verändern, in denen Häfen von bestimmten Schiffen angelaufen werden können. Da diese Veränderungen allerdings in der Größenordnung einiger weniger Minuten liegen, sind sie für die praktische Nutzbarkeit der Häfen unbedeutend.

Wie bereits erwähnt, sind Häfen und Landeanlagen auch von den Sog- und Schwelleffekten des Schiffsverkehrs betroffen. Die Primärwelle eines vorbeifahrenden Schiffes stört durch Entleerungs- und Befüllströmungen den Betrieb in der Hafeneinfahrt. Die Sekundärwelle danach trägt zur Wellenunruhe im Hafen bei. Für den Hamburger Yachthafen steigen diese Belastungen theoretisch an, bleiben aber dann gleich, wenn die Schiffe hier mit angemessenen Geschwindigkeiten fahren. Bei den anderen, kleineren Häfen entlang der Elbe kommt es stellenweise zu geringfügigen Strömungsverstärkungen dort, wo die Häfen sehr dicht an der Fahrrinne liegen.

Von Einfluss auf die Häfen sind schließlich die Veränderungen im Sedimenttransport. Prognostiziert werden erhöhte Sedimentkonzentrationen etwa zwischen Glückstadt und dem Dwarsloch sowie verminderte Sedimentkonzentrationen oberhalb des Lühesandes und unterhalb von Glückstadt. In alle Häfen, die im Bereich der Erhöhung liegen, werden verstärkt Sedimente eingetragen, während sich in den anderen Häfen die Sedimention verringert.

Eine wichtige und besonders eng mit der ökologischen Qualität des Lebensraums Elbe verknüpfte Aktivität ist die gewerbliche Fischerei. Im Zuge der Planungen wurde die Fischereiwirtschaft in der gesamten Tideelbe sowie im Bereich der deutschen Nordseeküste von Sylt bis zu den ostfriesischen Inseln erfasst. Hier gibt es Betriebe der gemischten Küstenfischerei, der Hamenfischerei sowie Nebenerwerbsfischer. Muschelfischerei wird im Bereich des Elbeästuars derzeit nicht ausgeübt. Darüber hinaus wird der gesamte Bereich durch die Sportfischerei mit Handangeln genutzt.

In der Untersuchung wurden die offiziellen wirtschaftsstatistischen Daten durch Angaben von potenziell betroffenen Fischern zu ihren Fanggebieten und Fangmengen ergänzt. Dies erlaubte eine kleinräumige Gliederung der Aktivitäten und eine raumbezogene Abschätzung der Ausbauwirkungen.

Generell gehen alle negativen Wirkungen unmittelbar von den Baumaßnahmen zur Fahrrinnenanpassung aus. Sie bestehen im Kern darin, dass gewisse Bereiche für die Zeit der Bautätigkeiten nicht als Fanggebiete zur Verfügung stehen. Dies gilt für die Baggerarbeiten ebenso wie für das Umlagern und den Bau der Unterwasserablagerungsflächen. Der Zeitraum, in dem hierdurch wirtschaftliche Einbußen entstehen können, ist bei den Entnahmebaggerungen kürzer, an den Orten der regelmäßigen Verbringungsmaßnahmen länger, im Falle der Unterwasserablagerungsflächen erstreckt er sich über die gesamte Bauphase.

Liegeplätze der Hamenfischer


Je nach dem Engagement der einzelnen Betriebe in den betroffenen Fanggebieten gestaltet sich ihre wirtschaftliche Beeinträchtigung stärker oder schwächer.

Bei der gemischten Küstenfischerei sind die Betriebe der elbnahen Hafenstandorte Friedrichskoog und Cuxhaven am meisten betroffen. Mit wachsender Entfernung des Heimathafens nimmt die Betroffenheit ab. Die Betriebe der nördlicheren Standorte Schleswig-Holsteins können als mittel bis leicht betroffen gelten, diejenigen westlich der Wesermündung erfahren keine Beeinträchtigung.

Die Hamenfischerei wird an allen in der Tideelbe von der See bis Hamburg derzeit genutzten Fangplätzen betroffen sein, zwar in unterschiedlicher Intensität, aber  durchweg stärker als die Betriebe der Küstenfischerei. Diese Sachlage entsteht durch einige über die Bauphase hinaus andauernde Ausbauwirkungen. Für die im Strom fest verankerten Hamenkutter sind die Wellen großer Containerschiffe kritischer als für mobile Fischerboote.  Die Hamenfischer könnten sich aus Sicherheitsgründen oder zum Schutz ihres Fanggeräts gezwungen sehen, auf einige Fanggründe dauerhaft zu verzichten. Daneben gehen ihnen an einigen Stellen durch die Fahrrinnenverbreiterung Fanggründe verloren.

Die Sportfischerei wird nach derzeitigem Kenntnisstand nicht beeinflusst.

Die prognostizierten Auswirkungen sind räumlich und überwiegend auch zeitlich begrenzt. Die Fischereibetriebe haben hinreichende Möglichkeiten, Ertragseinbußen durch die Wahl neuer Fanggründe mittelfristig auszugleichen. Andauernde (nachhaltige) Auswirkungen auf die Fischereiwirtschaft sind durch die geplante Maßnahme nicht zu erwarten.