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Schiffsgrößenentwicklung/ Tiefgänge
Der Seetransport von Containern ist umso wirtschaftlicher, je mehr Einheiten auf demselben Schiff transportiert werden – je geringer also die Transport-Stückkosten sind. Dies führt zu einer hohen Stellplatzauslastung, die mit hohen tatsächlichen Tiefgängen verbunden ist.

Dieselbe ökonomische Gesetzmäßigkeit veranlasst den Einsatz immer größerer Schiffseinheiten. Die Anzahl großer Containerschiffe mit hohen Konstruktionstiefgängen hat in den letzten Jahren erheblich zugenommen.

Im Segment der zwischen Ostasien und der europäischen Nordrange bzw. Hamburg eingesetzten Containerschiffe ab 3000 TEU hat sich die Anzahl der Schiffe mit einem Konstruktionstiefgang über 12,50 m deutlich erhöht. Noch stärker stieg zwischen 1999 und 2005 die Zahl der Schiffe mit Konstruktionstiefgängen über 13,50 m. Die Anzahl der Schiffsankünfte im Hamburger Hafen ist noch deutlich höher als die Anzahl der eingesetzten Schiffe, da die Containerschiffe den Hamburger Hafen in ihren Rundläufen mehrmals pro Jahr anlaufen.

Schiffe in der Ostasien-Nordrange-Fahrt


So gibt es also bereits jetzt einen gewichtigen Anteil von Schiffen, die Hamburg nur innerhalb zeitlicher Grenzen und/ oder mit Ladungsbeschränkungen anlaufen können. 

Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) schätzt, dass sich der Anteil der Containerschiffe mit 10.000 TEU und mehr von derzeit 3% auf 33% erhöhen wird (s.a. Abb. 2), während ein Teil der Schiffe mit 6.000-10.000 TEU auf andere Routen (insbesondere Transpazifik) ausweichen wird. Insgesamt erhöht sich der Anteil der Schiffe mit mehr als 6.000 TEU in der Nordeuropa-Fernost-Fahrt von 65% in 2008 auf ca. 74% in 2015. Schiffe mit weniger als 4.000 TEU werden fast vollständig aus dem Markt verdrängt.

schiffsgroessen

Für die Nordeuropa-Fernost-Fahrt gibt das ISL die Einschätzung ab, dass die Anzahl der Containerschiffe mit einem Konstruktionstiefgang bis 12,5 m bis 2015 sinken wird. 2015 werden ungefähr vier von fünf Schiffen in der Nordeuropa-Fernost-Fahrt Tiefgänge zwischen 12,6 und 15,5 m aufweisen.

tiefgangsprofil

Der Bemessung des Fahrrinnenausbaus wurde demzufolge mit 14,50 m ein Maximaltiefgang zugrundegelegt, der als realer Gebrauchstiefgang von den heute und künftig verkehrenden Großcontainerschiffen genutzt wird.

Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hat im Schiffsverkehrsgutachten eine Prognose über die Weltcontainerflotte bis zum Jahr 2015 entwickelt. Daraus ist abzulesen, dass der Anteil der Containerschiffe, die mindestens so groß sind wie ein Postpanmax-Schiff, von 13,9% im Jahr 2005 auf 18,7% im Jahr 2015 ansteigen wird. Unter diesen Containerschiffen ab der Größenklasse Postpanmax werden insbesondere die Schiffe zunehmen, die einen Konstruktionstiefgang von deutlich mehr als 13,50 m bis zu etwa 14,50 m haben werden. Gerade diese Containerschiffe werden damit den größten Bedeutungszuwachs verzeichnen. In der für Hamburg wichtigen Ostasienfahrt werden sie künftig die Regel sein.

Als Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von 46 m und einer Länge von 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.

Ausbauziel der Fahrrinnenanpassung – Tideabhängige bzw. -unanhängige Maximaltiefgänge (bezogen auf Salzwasser)


Angesichts der beschriebenen Entwicklung von Schiffsgrößen und Stellplatzkapazitäen stellt sich natürlich die Frage, ob das ausgewählte Bemessungsschiff eine nachhaltige Planung erlaubt bzw. ob das Schiffswachstum möglicherweise schnell wieder über dessen Abmessungen hinausführt. Tatsächlich gibt es heute schon Containerschiffe, die größer sind.

Wie die Abmessungen der Containerschiffe in ferner Zukunft sein werden, kann heute noch nicht genau eingeschätzt werden. Es gibt aber technische und wirtschaftliche Anzeichen dafür, dass neue, noch größere Schiffseinheiten sich vom Bemessungsschiff eher in der Länge und in der Breite, nicht aber im Tiefgang unterscheiden werden. So ist die Stapelhöhe von Containern aus statischen Gründen begrenzt. Zudem schwindet der Rationalisierungseffekt großer Schiffe, wenn aufgrund extremer Tiefgänge nur noch wenige Häfen angelaufen werden können, möglicherweise überwiegend solche, die nicht im Zentrum der Märkte liegen – denn dann steigt der Kostenanteil des teuren Hinterlandtransports. Schließlich wird es mit steigender Schiffsgröße generell schwieriger, eine durchgehend hohe Auslastung sicherzustellen. Das Bemessungsschiff wird deshalb auf absehbare Zeit das typische Containerschiff in der Fernostfahrt repräsentieren.